我们今天四驱系列文章的主角将再次转向自己的品牌——奇瑞。在奇瑞家族中，一共诞生了两款四驱产品，一款是知名的都市SUV Tiggo，但目前在售的四驱车型几乎已经绝版；第二款是目前在售的林炜X5，属于硬核越野车。今天我们就来看看奇瑞的四驱技术，看看两款车型都采用了什么样的四驱结构。
奇瑞汽车有限公司成立于1997年1月8日，2021年12月18日，第一辆奇瑞汽车下线。作为中国最早的纯独立企业，已经走过了14个年头。Tiggo是奇瑞在2021年推出的首款SUV车型。目前，在售的车型已经更换。新设计的前脸和尾灯更符合当下的时尚色彩，但四驱车型的生产也已经停止。
林炜是奇瑞的子品牌。越野车林炜X5于2010年3月26日正式上市。它加入了、兰德wind X8等硬核SUV的团队，棱角分明的造型也与其定位相匹配。但是，由于林炜的品牌知名度和一些丑陋的外观，在市场上的销量仍然非常低调。
Tiggo的四驱车型采用了中央多离合器的适时四驱结构，这也是大多数城市SUV采用的机构；硬核林炜X5的四轮驱动模式是兼职4wd。这种传统结构也符合硬核设计理念。虽然没有电控，但机械结构更可靠。
Tiggo是奇瑞品牌旗下的城市SUV。最低8.48万元的价格使其拥有非常良好的性价比。Tiggo的大部分车型都是两驱车型，但为了弥补四驱车型的空白色，奇瑞为2.0手动挡车型配备了四驱系统。由于四驱不是主要的驱动车型，所以四驱Tiggo的销量也很小。今天我们来介绍一下四驱版Tiggo的四驱结构。
Tiggo配备了适时四驱系统，结构格外的简单。中心采用电控多片离合器的四轮驱动系统。前后轴都是开式差速器，没有锁止机构，四个车轮也没有一点形式的电子助力。
显然，这种结构还不够强大，但更符合Tiggo的市场定位。对于在城市道路或者路况复杂的郊区道路上行驶当然是有帮助的，但是遇到比较糟糕的越野赛事，Tiggo的表现如何呢？
Tiggo的四驱系统由电脑自动切换，车内没有驾驶模式切换的控制键。行车电脑会根据前后轮速度的变化及时做出反应。
在城市道路上行驶时，设置在中央的多片离合器会自动分离。此时，Tiggo是一款纯前驱车。当一个车轮因为路况不好打滑时，电脑会自动连接中央多片离合器将动力传递给后轮，帮助车辆脱困。
理想情况下，连接中央多片离合器时，前后轮之间的动力分配能够达到50: 50，但毕竟多片离合器不同于硬轴连接，在真实的操作中肯定达不到这样的水平，所以Tiggo在面对大角度或一般附着力的斜坡时可能会有些困难。
由于Tiggo的四个车轮没有一点电子辅助，即使电脑自动连接到四轮驱动，车辆在遇到类似十字轴的路况时，也会被前后打滑的车轮消耗掉动力。因此，Tiggo肯定没办法完成跨轴项目。
Tiggo配备的四轮驱动系统，在城市使用绰绰有余，市区的道路也比较规整。即使你偶尔遇到复杂的道路，四轮驱动系统的参与也会帮助车辆轻松通过，也有助于车辆在雨雪等天气条件下的安全。这些对于定位于城市SUV的Tiggo来说已经足够了。毕竟有这样的定位，10万左右的价格，纯越野不是他追求的。
林炜作为奇瑞集团的子品牌之一，主要生产MPV和SUV。目前它唯一的SUV，林炜X5，也是我们在奇瑞集团能买到的最硬核的SUV。这种硬核印象首先是模特的外表留下的。棱角分明的造型当然不被大家都喜欢，但是展现阳刚气势还是挺有效的。其次，因为林炜X5参加过两次达喀尔拉力赛，很多人潜意识里认为它是一款敢于面对任何路况的越野SUV。真的是这样吗？
通过对林炜X5四轮驱动系统的分析和结构图的绘制，我们得知这个结构图还是比较熟悉的。这是一个格外的简单耐用的四轮驱动系统。只有中间分动箱可以在两轮驱动和四轮驱动之间切换。前后轴均为普通开式差速器，没有一点复杂的电子辅助配置。我觉得很熟悉，因为林炜X5的四驱结构和普通哈弗H5完全一样。
其实林炜X5不仅外观强悍，本质上也有一定的基础。全桥后悬架和非承载式车身结构是标准硬核越野SUV，与哈弗H5相同。但是我们在林炜X5的官方资料中看到，厂商称后悬架为五连杆非独立后悬架，对此我们表示怀疑:怎么会有五连杆呢？找不到。
林炜X5的四驱结构相对比较简单，所以控制四驱的操作方式并不复杂。机械化分动箱杠杆已经退出历史舞台，现在基本上所有厂家都配备了电控分动箱，能够最终靠简单轻松的按钮在不同驾驶模式之间切换。
两驱模式的林炜X5是一款后驱车。如果要切换到4WD高速四驱模式，驾驶员需要将车速保持在10km/h以下，当一档为一档时，向4WD侧按中间按钮就可以完成切换。因为林炜X5只配备了普通分动箱，切换到四驱模式时，中间完全是刚性和硬连接。所以低速行驶时，开关是为了尽最大可能避免前后轴速度差，损坏分动箱。
当车辆面对较为困难的未铺砌道路时，驾驶员可采用4L低速四轮驱动模式。切换到4L模式有点麻烦。驾驶员在按下4L开关按钮之前，需要停车并踩下离合器。在4L模式下，林炜X5不仅是中间刚性连接的四驱模式，还启用了分动箱中的扭矩放大挡。此时发动机扭矩输出放大了2.48倍，因此4L模式可用于爬坡陡坡等困难路况。必须要格外注意的是，无论是高速四驱还是低速四驱都不能在铺装路面上行驶，否则会造成轮胎异常磨损，损坏分动箱。
以上都是理论分析，林炜X5的越野性能将通过实际测试来验证。不过经过以上分析，我们对它的期望并不太高。
首先，让我们做一个最简单的同轴滑差测试。两个滑轮组位于同一轴线上，这只会导致前轴或后轮轴打滑。但首先林炜X5的接近角好在30度，而一般的城市SUV只有25度左右。
切换到4WD高速四驱模式后，林炜X5开始挑战项目1。由于四轮驱动是通过分动箱内部的硬连接实现的，所以前后轴之间不存在速度差的可能，所以当前轮压在滑轮组上时不会出现非常明显的打滑现象。两个后轮分配了50%的动力，林炜X5成功爬上铁架子，完成了项目1。
第二项难度显著增加，两个滑轮组分别位于前轴和后轮轴上。车辆不仅要面对爬坡的障碍，还要想办法克服穿越轴线挑战的失败是我们意料之中的。由于缺乏防止车轮打滑的有效措施，林炜X5的所有动力都浪费在了前后轮上。即使换成4L低速四驱模式也无济于事。现在和扭矩关系不大了。关键是功能强大但不能用。
既然难度较大的跨轴项目没办法完成，那我们就来试试难度较小的跨轴项目——驼峰障碍。虽然车辆也会同时面临一个车轮附着力低的现象，但如果悬挂行程足够长或者车辆前后比例相差较大，还是有可能通过的。
虽然我们有一点期待，但林炜X5在驼峰障碍前仍然受阻。能够准确的看出，非承载车体和整体桥悬挂起了作用。虽然两个同轴的车轮位于不同的高度，但车身基本上与地面平行，而不是像一些装载车身结构的SUV那样来回移动。但是由于车轮打滑无法抑制，当十字轴现象完全形成时，林炜X5就无法再进一步，无论从左还是右，4WD还是4L，结果都是一样的。
林炜X5的四轮驱动系统的优点是没有复杂的结构和周围的辅助系统，因此能确保较低的故障率。同时，各种驾驶模式之间的电控切换格外的简单，驾驶员能够准确的通过当前路况选择正真适合的驾驶模式。这套四轮驱动的缺点也很明显:没有有效的措施分别处理前后轴的车轮打滑，无法通过十字轴。
看到林炜X5的表现后，我们感觉它在四驱性能方面与哈弗普通版基本一致，其车型定位也是哈弗H5的竞争对手。对这个价位的车型，光是林炜X5的越野能力就已经基本达到了要求，能确定的是它有着很好的先天结构优势，是一款完整实用SUV的设计取向。我们大家都知道，现在哈弗H5推出了带有伊顿后差速锁的版本，其越野能力得到了显著提升。受此启发，林炜X5还能够最终靠后期改装提升越野性能。只要你能接受它怪异的造型，它将成为哈弗H5之外的又一款低成本实用SUV车型。